ㅇ 현재 수출 중심의 경제구조를 가지고 있는 우리나라는 화물을 국제규격인 40ft(약 12m) 컨테이너를 주로 사용하고 있으며,
- 최고속도 85km/h에서 110km/h의 속력과 2,900에서 3,000마력을 갖춘 전기 및 디젤기관차에 화차를 연결하여 운반하고 있습니다.
- 제안해 주신 아이디어의 경우 여러 장점이 있지만, 현재의 기술로 화물 적재함과 150km/h 동력실을 갖춘 동차를 제작할 경우 그 차체길이가 길어질 수밖에 없어(최소 30m 이상, 기존 20~25m)
- 곡선반경이 좁고 화물기관차가 주로 운행되고 있는 태백선, 영동선, 중앙선 등의 운행에 안전 문제가 발생할 수 있고,
- 실제 40ft컨테이너에 화물을 적재하여 운행할 경우 축중(고속철도 17t이하, 일반철도 25t이하)도 증가되어 노반 등 철도시설 관리에 부담을 초래할 수도 있습니다.
- 이와 달리 기존의 기관차(동차)의 동력실을 개량(축소)하여 화물적재 공간을 배치할 경우 감가속력이 늦고 화물적재량도 감소하게 되어 운영비용이 증가할 수 있습니다.
- 따라서, 위와 같이 바로 적용하기에는 선결 과제들이 있어 연구기관 등과 공유하여 충실히 검토해 나갈 계획입니다.
- 참고로, 현재 수송속도와 수송량 향상과 함께 운행안전까지 고려한 고속철도 수송시스템(CTX) 기술개발을 추진중에 있습니다.
ㅇ 두 번째로 다양한 연료사용이 가능한 화물동차를 개발계획에 대해서는
- 현재 온실가스 및 대기오염물질 배출 등의 문제로 전기, LNG가스, 수소연료전지 등의 친환경 에너지원을 활용하는 철도 동력원에 대한 연구가 이미 진행되고 있습니다.
- 이러한 친환경 에너지 기술들은 이용에 경제성도 함께 요구되므로 장기적인 안목을 갖고 연구개발을 추진할 계획입니다.
ㅇ 환경오염을 줄이기 위해 디젤동차에 매연여과장치를 장착 후 운행할 계획은?
- 현재 매연이 없는 친환경적인 전기동차로 대체하고 있으나, 아직 전철화가 진행되지 않는 지역은 디젤동차를 운행할 수밖에 없어
- 매연여과장치 뿐만 아니라 매연저감이 가능하고 에너지 효율도 높일 수 있는 하이브리드 엔진과 같이 다양한 대안 연구를 진행 중에 있으며,
- 위에서 언급한 바와 같이 근본적인 해결을 위해 화석연료가 아닌 친환경 에너지원을 철도차량에 적용하기 위한 연구도 추진 중에 있습니다.
| 담당부서 : |
국토교통부 철도국 철도기술안전과 (☎ 044-201-4609)
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| 추가문의처 : |
| 국토교통부 민원콜센터 (☎ 1599-0001) | |
출처: 국민신문고